El segmento más frágil de todo el trazado del Tren Maya corresponde al Tramo 5 Sur, de acuerdo con la comunidad científica y con la Manifestación de Impacto Ambiental.
El ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón duró un año como coordinador de obras del Tramo 5 del Tren Maya. Renunció en enero de 2022, al considerar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible la decisión de mover el trazado de la parte sur de este tramo, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva. Expuso su análisis en una carta a la Presidencia de la República y fue también recibido en Palacio Nacional, pero fue ignorado.
Unos meses después, en abril de 2022, los ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, lo invitaron a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur: ahora iba a pasar por sus tierras, que se encuentran arriba de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles.
“En la reunión presentaron la misma MIA del tramo antiguo, el que pasaba por la carretera, nada más le cambiaron el nombre”, dice el ingeniero Martínez Rendón, que inmediatamente se preocupó no sólo por los posibles impactos ambientales, sino también por la estabilidad de la obra. “El nuevo tramo pasa arriba de un terreno kárstico y por esto muy frágil, era necesaria una nueva MIA y un nuevo estudio de geotecnia para conocer la capacidad de carga del terreno. Decidieron no hacerlo porque tenían prisas de inaugurar la obra y el estudio se tarda aproximadamente año y medio”.
La falta de estudios motivó a un tribunal de Mérida a conceder la suspensión definitiva de las obras del
Tramo 5 Sur. En enero de 2024, un juez exigió al gobierno federal que presentara los estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos, además de las bitácoras, memorias de construcción y todos los registros con los que cuente acerca de los cenotes, cavernas y cuevas de este tramo. El juzgado pidió también ser informado de los probables derrumbes y socavones que hayan ocurrido en este tramo y de las acciones que se aplicaron para atenderlas.
Pero durante un recorrido por el Tramo 5 Sur a finales de marzo pasado se puede constatar que la suspensión ordenada por el juez no se ha acatado: los taladros siguen perforando el suelo para poner los pilotes del viaducto, las excavadoras trabajan a pleno ritmo y los trailers cargados de material van y vienen.
El Tren Maya se sostiene en un sistema de cuevas sujeto a colapsos
La península yucateca está sostenida sobre una red de cuevas subacuáticas de unos mil 800 kilómetros, que representa su acuífero. De acuerdo con el grupo de hacktivistas Guacamaya, desde abril de 2020 el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entonces encargado de la construcción del Tren Maya, sabía que el megaproyecto iba a realizarse en un terreno kárstico sujeto a colapsos y hundimientos.
Esta preocupación fue expresada después en las seis Manifestaciones de Impacto Ambiental. “El nivel de peligro por karsticidad en la Península de Yucatán es en general muy alto, dado que se encuentra sobre una plataforma carbonatada que por su naturaleza es susceptible a la disolución”, advierte la MIA de la Fase 1, que comprende los primeros tres tramos del Tren Maya.
“Se trata de un sistema totalmente embebido en agua que está todo el tiempo disolviéndose”, afirma Fernanda Lases Hernández, profesora de la Universidad Autónoma de México (UNAM) y experta en ambientes kársticos.
“A causa de este proceso de disolución, de este proceso kárstico, el techo de la cueva puede llegar a una delgadez suficiente como para colapsar. Es así que se forman los cenotes”, afirma.
“El Tren Maya generará vibraciones sostenidas que podrían ayudar a que las fracturas vayan aumentando, y eventualmente podría acelerar los procesos de hundimiento y colapso del terreno”.
Con información de Animal Político
